貨運始終被視作傳統(tǒng)的行業(yè)，未來的貨運該如何發(fā)展?專家調研發(fā)現(xiàn)新能源將帶來
物流行業(yè)的革命。面對新能源貨車帶來的機遇和挑戰(zhàn)時，貨運企業(yè)該何去何從?
基于新能源的物流運營模式及相關探索
2016年中國整個城市物流規(guī)模在8000億元左右，由全國2000個貨主和800萬車輛共同完成，同城貨主分布的30%由
物流源構成，還有30%是批發(fā)市場，另外電商、商超、個人搬家等場景也構成了同城貨主。800萬輛的同城車輛中，有80%是個體司機完成的。
有8成以上的司機是個體司機，這些司機沒有固定的拉貨源，90%以上的司機群體更多采用著傳統(tǒng)方式。在熟悉的居住地或者批發(fā)市場附近趴活、接單，造成了非常高的空駛率。司機要回到趴活地繼續(xù)趴活，資源利用率很低。企業(yè)車輛因此有更多的計劃性場景，所以相對來說返城利用率和車輛利用率則更高。
而城市貨運分為三個階段：第一，從城市外圍運輸到城內;第二，從城市內發(fā)貨;第三，到用戶手里。以北京為例，北京這些物流源和倉庫多在城市外圍，它們更多是計劃性
物流，比如生活中的商超、便利店，每天有固定時間、固定線路完成配送，我們稱之為合同制的物流。這些物流是由固定的司機完成的。
城市內的一些批發(fā)市場，更多的是臨時性的突發(fā)需求，他們如果采用傳統(tǒng)方式、找附近的趴活司機則成本會更高，司機完成配送之后要返回到這個地點。
訂單分布跟發(fā)貨點分布有著相同的地方，訂單發(fā)布頻率也更高。然而城市內的貨運，則多是跟隨人的變化來流動的，其訂單發(fā)布也相對較高。同時我們也看到，非傳統(tǒng)發(fā)貨地如北海公園附近也有人用車，這表明在城市內，很多地方都有著貨主發(fā)貨的需求。
各行各業(yè)的人都在用車，我們服務過的來自各種行業(yè)的客戶，互聯(lián)網領域包括電商、O2O、生鮮
物流行業(yè)，非互聯(lián)網則包括餐飲、建筑、家居、倉儲與物流。在倉儲附近的消費者也通過平臺叫車來滿足他的需求。
同城貨運兩個關鍵是：成本和路權。在貨運的業(yè)務上，互聯(lián)網模式提升了司機利用率，降低了空駛率，最終能夠降低
物流成本25%左右。這一領域的一線、二線互聯(lián)網APP滲透率已占25%，包括常見的58速運、貨拉拉、藍犀牛。合同制的貨運，則更多是由傳統(tǒng)小車隊來完成配送，這類業(yè)務的利潤較低，占期比較長，互聯(lián)網利用率不高，所以更多互聯(lián)網企業(yè)仍是在外圍SaaS上開展。
除成本外還有路權。越來越多的城市已對新能源逐步開放更多的路權，如北京、上海、天津、成都等等，這將對未來發(fā)展產生很大影響。
合同制業(yè)務的小車隊，其中每個司機均承擔著很多車代、車輛掛靠、保險與通行證書辦理等業(yè)務，成本很高。如遇到城市限行，小車隊便無法更新，這就出現(xiàn)了斷層。
通過租賃新能源車輛
運輸，將會同時解決掛靠和路權的問題，減少了很多中間環(huán)節(jié)，大大降低了成本。也對司機有了更強的服務與管控能力，互聯(lián)網運營模式的高運營能力反哺了業(yè)務，并把業(yè)務方的服務質量提升到了更高的水平，此舉同時降低了成本，成本降低率能在一定車型上達到75%左右。
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